成为“两轮电动车”之都，无锡凭什么打败了天津和台州

1997年，一对名叫董经贵和钱静红的夫妇开了一家小饭店。

因为开张的时间恰逢香港回归，于是他们给饭店取名为“紫荆花”。

饭店很小，只能勉强隔出一个小包间，摆了五六张桌子。但胜在食材好，手艺好，生意倒也不错。

时间长了，夫妻俩发现，在他们小店里来来往往的客人似乎不太简单。

有一次，钱静红去包间里给客人端茶倒水，看到他们从蛇皮袋里拿出一捆一捆的钱摆在桌上数。

原本她以为这只是一个有钱的客人，但后来发现，不止一个客人在他们的店里数钱。

实在忍不住了，向人打听才知道，这些人都是做摩托车配件生意的。

那时候摩托车是中国最流行的交通工具，没有之一。做摩托车配件自然也赚得盆满钵满。

而他们开店的无锡，正是一个摩托车的产业基地。

夫妇俩看得眼热，一合计，干脆自己也去做，一咬牙把才开了四个月的饭店关了，带着妹妹和妹夫一起做起了摩托车配件批发生意。

做了一阵子配件，他们又开始做整车，但没做多久，“禁摩令”来了。

摩托车生意做不下去了，夫妻俩本以为要回去继续开饭店，偶然间了解到了另一样事物：电动自行车（下称“电动车”）。

于是后来，董氏夫妇把摩托车厂改成了电动车厂，取名为“雅迪”。

他们的事业继续了下去，今天的雅迪已经成为了全国第一的电动车企业。

无锡的事业也继续了下去。当合肥、常州、荆门、宜春等城市都在争夺“锂电之都”称号的时候，“电动车之都”已经默默花落无锡多年。

在无锡成为电动车之都的故事里，我们可以窥见一个产业是如何从混乱无序走向了强盛。

无锡电动车产业的繁荣，在其摩托车的产业基础上发展而来。

上世纪九十年代，摩托车在我国风靡。彼时已是全国百强县之首的无锡也试图赶上这股潮流，一大批摩托车和配套厂家如雨后春笋涌现。

然而，那时的民用摩托车主要集中于重庆，无锡的摩托车产业虽然也有一定规模，但品牌多而杂，竞争混乱，主要在江苏省内和周边销售，并未辐射到全国。

不久之后，“禁摩令”开始在各省市陆续推行，历史进程下的摩托车产业开始不可避免地走向下坡，本就没有占据市场优势的无锡摩托车产业也开始寻求转型。

彼时恰逢电动车萌芽，无锡本土企业顺势开始对电动车进行摸索和研发。

同为两轮交通工具，从摩托车到电动车，尽管内里的动力系统不同，但模具却几乎可以通用，对于配套企业而言，在转产上没有太大的难度，许多零部件甚至都一样，人力资源和渠道更是可以顺势承接。

1996年到2000年，无锡电动车产业一直处于小批量实验性生产阶段。在这之后，禁摩令、“非典”和城市化的多方持续作用下，电动车渗透率持续上升。

来源：头豹研究院，EVTank，锂猫实验室制图

需求刺激之下，电动车企业数量也开始快速增长。

但与摩托车最早为军用不同，电动车完全属于“草根”产物，没有背景，组装技术门槛低，骑行也不需要证照。在2003年《道路交通安全法》首次将电动车定为合法车型之前，电动车的生长环境可以用一个“野”字来形容。

经过几年的探索，无锡已经形成了从电机、控制器、车架、电池，再到塑件、油漆、模具等较为完整的配套体系，整车厂在这里找到了最适合的生长环境，“隔三岔五就有新的厂家和新的品牌冒头”。

2005年，无锡的电动车产量就已经占全国的20%，但这20%的产量里汇集着100多家企业和200多个品牌，与此前发生在摩托车上的情况如出一辙。

尽管如此，需求的旺盛还是持续助长了产业发展的热情。2006年，无锡电动车产量达到350万辆。

从0到200万，无锡用了十年，但从200万到350万，却仅仅只用了一年。

无锡并不是唯一一个凭借着前一产业基础发展起电动车的城市，但却是其中发展得最好的。

如今的电动车产业格局中，无锡、天津和台州为我国三大产业集群。其中，无锡和台州都具有摩托车的产业基础，而天津则是靠着其多年的自行车产业。

产业的“基因”不同，这些城市出产的电动车在结构和外形上也有了不同的偏向。

天津的电动车更接近自行车的结构，无锡和台州则是继承了摩托车的踏板外形，生产更近似摩托车的电动踏板车。行业内通常将这种流派上的区别称为“南豪华，北简易”。

在电动车还由自行车上改装而来的年代，作为我国最大自行车基地的天津最早开始了对于电动车的探索。

同样以摩托车产业起家的台州，在2005年之前，也曾是全国最大的电动车生产基地。

但为什么是无锡“笑到了最后”？

这就要从电动车自诞生以来引发的十多年的辩论说起。

正如前文所提，电动车作为一个诞生于民间的“草根”行业，其爆发是监管部门始料未及的，因此宏观上的管理力度较为薄弱，直接导致了生产上的混乱。据《中国汽车报》在2001年的报道：

在竞争混乱的格局下，一些城市疏导不及，只得对整个电动车行业紧急叫停。

关于“电动车该不该上路”的话题，业界内辩论了数年之久，监管风险成为了那时行业中最大的不确定性。

骤雨之中，主打“电摩”的台州首当其冲。

“电摩”这种豪华车型虽然用电驱动，但外观和性能上已经接近摩托车，放在非机动车中还是机动车似乎都不太合适，在一些城市的禁令中，电摩都是最先受到“制裁”的车型。而台州也并未给予电动车行业足够的帮助，据业内人士所说：

在价格战里，天津的简易款电动车具备了天然优势。

据天津的电动车企业爱玛科技在招股书中披露，其简易款电动车的单台生产成本仅为1202元，而豪华款的成本就高达1875元，售价上，豪华款也普遍高出简易款500-700元。

较低的成本，本身有利于企业在价格战中制定更低的定价，从而更快地铺开渠道，占据份额。在简易款电动车的推动下，以爱玛为首的电动车企业确实占据了产业的一席之地。

但在“低价”这条路上，天津的电动车企业似乎走得有些过头了。

简易款电动车的成本本来就不高，在这里，电动车行业“小作坊”性质体现得淋漓尽致。

直到2017年，天津电动车展上还出现了许多定价499、599元的小品牌电动车。这也导致了天津的一部分电动车产品也因此成为了“低端”的代名词。

相比之下，无锡的电动车行业似乎“幸运得多”。

面对无序竞争所带来的监管不确定性，无锡在2005年就成立了电动车行业协会，通过行业内自律争取监管空间。同时，工商等监管部门也对无锡范围内的电动车企业进行整治，遏制了伪劣产品的蔓延。

对于价格战，无锡的企业虽然也不得不参与其中，但也未始终听之任之，而是选择开辟第二条道路：投入研发，创造差异。

2006年，无锡锡山区（电动车产业集中地）政府出台了《关于加快推进摩托车电动车生产出口基地建设工作的意见》，将电动车产业作为当地重点支柱型产业来发展。鼓励企业进行品牌建设工作、开拓国际市场、开展技术创新活动。

在不断向上的过程中，无锡电动车产业逐渐形成了集群优势。

2002年，为了更靠近无锡的配件产业，新日电动车将总部从北京密云迁到无锡。

这家创立于1999年的电动车企业，前身是摩托车品牌新大洲本田的零部件供应商，创始人叫张崇舜，温州人。

20岁那年，张崇舜揣着父亲给的十万块到海南创业，从五金零配件做到摩托车零部件，目睹了新大洲的上市之后，他也萌生出了“造车”的念头。但摩托车生产需要牌照，于是张崇舜将目光投到了彼时仍在起步阶段的电动车。

为了获得核心技术，新日与中科院物理所三环公司达成了合作，买断了后者研发的直流无刷轮毂电机技术（使用寿命是有刷电机的三倍），并顺势搬到了已形成较为完整配套体系的无锡。

迁到无锡之后，新日遇上了“非典”，随之而来的电动车热潮给此前已经亏损三年的公司带来了转机。

2005年，新日规模行业第一。随后，新日签约了成龙作为形象代言人，开创电动车行业签约代言人先河的同时，也无意中开启了电动车行业为期数年的代言“大战”。

新日的高光时刻在2008年，这一年新日与北京奥组委签订合作协议，为奥运提供电动车3000余辆，当年的产销量也超过了200万，并连续三年位居全国第一。

就在大家以为接下来的新日仍将所向披靡时，这家企业在2010年突然放慢了脚步，开始投入智能化和低速电动汽车的研究。

接受采访时，张崇舜解释道：

新日的进驻，对于当时的无锡电动车行业，就像是一条鲶鱼。而在这条鲶鱼的搅动下，无锡本地的电动车企业开始真正向“做大做强”发展。

与新日一样，董经贵夫妇一开始也是做摩托车配件批发生意，直到2004年电动车行业发力，他们才从摩托车正式转向电动车。

投身电动车前，董经贵当了几年汽车兵，干过销售，积累了技术知识的同时，部队里养成的韧性也使他对于雅迪的产品质量有着严格的要求。创业初期的雅迪主要靠着向供应商购买配件组装而成，为了尽快掌握技术，董经贵拿出了大部分利润请顾问、做研发，一步步地构建了雅迪的护城河。

凭借着过硬的质量，雅迪在初期积攒了良好的客户口碑，但与此同时，电动车行业的代言人和价格战也开始了。

由于忽略了对企业定位的规划，雅迪在价格战中并未占到好处，利润连年下降，份额却也始终徘徊不前。据董经贵回忆：

事实证明，雅迪的这条差异化的路走对了。

2017年，雅迪超越爱玛成为行业销量第一，并且一直保持至今。

现在，无锡锡山区的电动车产业园有190家整车企业，450家配套企业，据当地的电动车企业称：

“在方圆二十平方公里范围内，几乎可以找到所有需要的配件。”

完备的配套产业吸引着整车企业的入驻，而知名企业的入驻又吸引着更多的零配件企业到来。

2018年，工信部公布《新国标》，围绕着电动车十多年来的辩论最终落下帷幕。

新国标中，曾经的豪华与简易型电动车被分为了三类，根据外观的不同，对最高车速、整车重量和牌照等方面也做出了区分。

此外，三种车型均需要进行3C认证，每年核查，并且还从整车安全、机械安全、电气安全等方面进行了修改与优化，增加了对防火阻燃、无线电骚扰特性等要求，倒逼电动车企业提高研发投入。

随着新国标对产品性能和企业研发水平要求的提高，行业腰部和尾部的中小型企业也在加速清退。

2019年，电动车行业内企业数量从2013年时的2000家大幅下降到110家，行业CR5（前五名企业所占份额）也从2016年的33%提升到了近50%。

落后者的淘汰，也为新进者带来了机遇。

随着各地新国标过渡期的结束，天风证券预计，在2021~2023年的3年间，“替换潮”将带来1500万辆、2500万辆和3000万辆的增量需求，年均复合增速超过40%。

而在最新的销量榜单中，出现了小牛、哈啰、九号等电动车“新势力”的名字。

这一批企业，代表的是电动车行业掀起的智能化和锂电化的浪潮。

一方面，新国标对整车质量的要求，意味着被行业沿用多年的铅酸电池即将被淘汰，转而选用更轻便的锂电池；

另一方面，经过多年的发展，我国的电动车行业已经积累了相当成熟和完备的三电（电池、电机、电控）技术，为了创造差异，“新势力”们喊出了智能化的口号，杀进了这片已经同质化的市场。

如今，电动车行业已清晰地分为了新老两个阵营。而历经风雨的无锡电动车，代表的正是传统品牌的阵营。

在新趋势的推动下，雅迪、爱玛、新日等品牌开始陆续推出智能电动车产品。一直目标“做高端电动车”的雅迪更是提出了“二次创业”，陆续研发出了石墨烯电池，媲美汽车级的智能车机系统，并在去年推出了首款AI智能电动车。

对于无锡电动车行业而言，如今的战场早已不再是营销和渠道的比拼，而是科技与创新的竞赛。

回顾无锡的电动车产业发展，或许你可以发现，在这段行业从无序到繁荣过程中，政府的存在感似乎并不强烈。

但到了一些关键节点，它又会站出来把控大局，为行业指点方向。

这也是无锡与其他几个产地的不同之处。

对于前十年里围绕着电动车出现的一系列争议，无锡选择了“疏”，而不是“堵”。

诚然，作为一个“草根”行业，电动车的从无到有来自于民间自发的活动。

混乱和过度竞争，都是这个行业走向均衡的必经之路。

在这个过程里，监管方所能做的最好的，或许就是在保证大方向不错的情况下，其他的什么也不做。

目前，无锡电动车产业整车年产量超过1200万辆，占全国年产量的40%。

而在全球市场上，我国电动车的占比超过95%，这意味着每三辆电动车中，就有一辆来自无锡。

经过时间的洗礼，市场已经给出了最好的答案。

全文完。

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